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飛機制造是一個(gè)涉及眾多環(huán)節的復雜過(guò)程從零件生產(chǎn)到部裝，再到總裝任何一個(gè)環(huán)節出了問(wèn)題都有可能影響飛機的產(chǎn)品質(zhì)量和飛行安全因此，在飛機制造過(guò)程中質(zhì)量檢測就顯得尤其重要。
那飛機是如何進(jìn)行“體檢”的呢？今天將為您“解密”大飛機
發(fā)展歷程
大體而言，飛機制造過(guò)程中的質(zhì)量檢測經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。
第一，目視檢測階段。在航空發(fā)展的早期階段，飛機的總體結構比較簡(jiǎn)單，機載設備數量少，機上操縱系統多為硬式拉桿或鋼索、滑輪組成，與之相適應的檢測、維修手段也比較簡(jiǎn)單。這一時(shí)期，對飛機承力結構件或零部件進(jìn)行檢測的專(zhuān)用設備幾乎沒(méi)有，主要以目視檢測為主，檢測結果的準確性和可靠性在很大程度上依賴(lài)于檢測人員自身的技能與經(jīng)驗。
第二，模擬式設備階段。這一時(shí)期，飛機的結構及機載設備較之初期都有了很大發(fā)展，復雜程度明顯提高，檢測技術(shù)也得到了相應的發(fā)展。工程師開(kāi)始摸索新的檢測方法，研發(fā)出一些專(zhuān)業(yè)的檢測設備和儀器，如磁粉探傷儀、脈沖超聲波檢測儀和渦流探傷儀等。這些檢測設備和儀器大多以模擬電路為主，在檢測的精度及準確性上仍有一定的欠缺，但較目視檢測已經(jīng)有了很大的改善。
第三，數字式設備階段。隨著(zhù)飛機的技術(shù)含量不斷提高，以及在飛機制造過(guò)程中開(kāi)始采用數字化技術(shù)，一些先進(jìn)的數字化檢測設備逐漸投入使用，如智能超聲波探傷儀和航空磁粉探傷儀等。這些設備和儀器普遍以數字電路為主，應用了單片機或工控機技術(shù)，將各類(lèi)飛機損傷檢測的工藝進(jìn)行編程，固化于儀器內，利用單片機或工控機來(lái)完成損傷檢測中檢測參數的設定和結果的分析處理，降低了檢測人員的勞動(dòng)強度，同時(shí)也減少了由人為因素導致的檢測誤差及錯誤，使檢測結果的準確性和可靠性大大提高。
“體檢”項目
表面類(lèi)特征檢測。在飛機裝配的過(guò)程中，主要的表面類(lèi)特征包括間隙、階差、波紋度和氣動(dòng)外形等。目前，國際上先進(jìn)的表面類(lèi)特征檢測主要采用光學(xué)非接觸式檢測技術(shù)，檢測方式主要為攝影測量和白光測量。
內部結構特征檢測。內部結構特征包括框位、交點(diǎn)孔、工藝孔、關(guān)鍵飛行傳感器支架等。由于上述特征位于機體內部，通視性較差，常規光學(xué)檢測儀器很難發(fā)揮作用。在實(shí)際檢測中，主要采用激光跟蹤儀或激光雷達等大范圍測量工具。
大部件裝配質(zhì)量檢測。飛機的大部件對接通常采用組合測量方式，主流的組合方案包括室內GPS結合激光跟蹤儀、室內GPS結合激光雷達等。
活動(dòng)部件檢測?；顒?dòng)部件包括飛機的舵面、活動(dòng)艙門(mén)、起落架等，通常采用動(dòng)態(tài)監測技術(shù)。動(dòng)態(tài)監測需要安裝多臺攝像機。在測量過(guò)程中，攝像機固定于工作站位，多臺攝像機共同構成一個(gè)完整的動(dòng)態(tài)監測系統。
發(fā)展趨勢
目前，在飛機制造領(lǐng)域應用最廣的是數字化檢測技術(shù)。數字化檢測技術(shù)作為飛機數字化制造的重要環(huán)節，集現代計算機、通信、精密儀器、自動(dòng)控制和管理等技術(shù)于一體，對于飛機產(chǎn)品的快速、高質(zhì)量交付，具有重要意義。
數字化檢測系統采用先進(jìn)的數字化測量設備為實(shí)現精確、快速、自動(dòng)化的測量提供有力支撐。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，數字化檢測已逐步擺脫過(guò)去的固定式離線(xiàn)檢測方式，轉向檢測過(guò)程與制造過(guò)程更加一體化的便攜式在線(xiàn)檢測。
例如，空客在其超大型遠程寬體客機A380的生產(chǎn)制造中大量使用了激光雷達技術(shù)進(jìn)行數字化檢測。在對A380的反推系統蒙皮表面進(jìn)行檢測時(shí)，空客通過(guò)升降車(chē)，利用激光雷達對反推系統進(jìn)行多角度測量，檢測時(shí)間僅為60分鐘，效率非常高。在787項目中，波音也大量采用激光雷達對飛機的一些部件進(jìn)行質(zhì)量檢測。例如，在對787的機身段蒙皮表面進(jìn)行形面檢測時(shí)，波音使用了3臺激光雷達，僅花費6個(gè)小時(shí)就完成了近4萬(wàn)個(gè)點(diǎn)的檢測工作。
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